华米OV纷纷入局新能源汽车市场,手机是切入口?

文 | 太平洋科技

2019年4月,华为轮值董事长徐志军在“第五届国际汽车关键技术论坛”上表示,华为不造车,将聚焦ICT(信息与通信)技术,帮助车企造好车。也就是在那时,华为正式进军汽车行业。

2019年9月,OPPO正式成立车机互融业务。2020年4月,OPPO推出了一款与BYD合作的NFC车钥匙,以此作为起点,逐步明确车机互融的生态搭建。

2020年9月,vivo正式宣布与百度达成CarLife+合作,共同打造全场景的智能车载解决方案。

2021年3月,小米宣布正式进军智能电动汽车领域。雷军表示,小米的下一阶段将为造车做准备。

2022年11月,魅族发布了旗下首款车机系统FlymeAuto,并于2023年12月宣布造车。

我们可以看到,从2019年开始,手机厂商们就已经陆续进入汽车市场,最早的是华为和OPPO,vivo、小米、魅族紧随其后。那么问题来了,手机厂商们不好好做手机,为何非要跑去造车或者推出车机系统?是因为智能手机已经卷到头了?

智慧出行,一块不可或缺的生态拼图

其实不然,手机依旧是手机厂商的主营业务之一。手机厂商之所以要进军新能源汽车行业,是因为车机刚好是他们搭建生态的一块拼图。如果少了这块拼图,那么就无法形成完美的生态闭环。

顾名思义,车机对应的是智慧出行。而智慧出行指的是通过数字技术,实现交通出行效率、安全、便捷和环保化的全新交通模式。智慧出行的特点在于智能化、共享化、服务化和绿色化。

众所周知,传统车企在车机系统这块一直都是软肋,复杂的交互界面,繁琐的操作,似乎是想向用户传达一条信息「能不用,最好别用」。

讲到交互,可以说是手机厂商的拿手绝活。苹果作为「人机交互的王者」,2013年就已经宣布进军汽车领域,推出了iOS in the Car计划,并于2014年更名为CarPlay。

从某种层面上来讲,CarPlay算是车机智能化的开山鼻祖,是苹果将做手机的思路带到了车机上,同时也为后来的智能车机确立了基本的发展方向。

不过,由于内外因素,CarPlay最终被时代所抛弃。此时,车机智能化的主导权,已经从苹果手中转交给了国产手机厂商。

以华为为例,2019年3月,在HiLink生态大会上,华为正式提出“1+8+N”的战略架构生态蓝图。一代表手机,它既是核心,也是连接其他设备的入口;8代表PC、平板、车机、耳机、手表、TV、音响,N代表其他终端设备,涵盖移动办公、智能家居、运动健康、影音娱乐、智慧出行五大场景。

2019年8月,华为在HDC大会上正式发布了人-车-家全场景智慧互联解决方案——HiCar。

华为只做了两件事,在软件层面,华为将手机应用和服务接入HiCar Kit,允许应用与汽车共享数据和设备资源;在硬件层面,华为面向车企推出了HiCar SDK,方便汽车硬件可以直接接入华为HiCar。这样一来,手机就可以无缝连接到车机系统,方便用户在车机上使用部分手机APP,例如地图、电话等。

华米OV纷纷入局新能源汽车市场,手机是切入口?

2021年12月,华为携手塞力斯共同发布了全新高端智能电车品牌AITO,与此同时,搭载鸿蒙OS智能座舱和HUAWEIDriveONE纯电驱增程平台的问界M5也随之发布。

需要注意的是,华为真正的车机系统是鸿蒙OS,而前面提到华为HiCar只是人-车-家全场景智慧互联解决方案。两者的本质区别在于鸿蒙OS是预装在汽车的,而HiCar必须使用华为手机连接兼容HiCar的汽车,才可以将手机部分应用和功能投射到汽车的车载系统。

与华为HiCar类似,vivo在2021年5月推出了车机互联方案——智能车载1.0,可以通过亿连、百度CarLife等协议,将手机部分APP和功能投摄到传统车机上。

2023年11月,在VDC IoT开放生态大会上,vivo正式提出围绕智慧出行、智慧办公、智能家居、运动健康、影音娱乐五大场景的1+X+N战略。vivo表示“不造车,只做连接”。

当vivo部署手车互融开放的方案时,OPPO也在发力车联软件。2021年11月,OPPO发布了首个车机协同软件——Car+车联。

如果说前三家都只是提供手车互联解决方案或车机,那么小米就是真的造车。不得不佩服,小米造车的决心,从小米SU7到澎湃OS车机(2023年12月)再到车机互联应用CarWith(2022年5月),以及自建造车厂,每一个环节都是小米亲自操刀。

魅族可以说是所有手机厂商中最晚入局新能源汽车的。被传统车企吉利收购后,魅族获得了庞大的资金支持,手机已经不再是魅族的主营业务,车机和造车才是。

2023年3月,魅族发布了首款车载系统Flyme Auto。同年11月,魅族对外宣布将在2024年第一季度开启DreamCar共创计划,致力于打造出专属的MEIZU DreamCar MX。

由此不难看出,各家手机厂商入局汽车行业,都是为了补全自家生态智慧出行这块空白,而手机则是万物互联的起点。不同手机厂商所选择的道理也各不相同,比如小米选择亲自下海造车,华为负责提供汽车智能化完整的解决方案,OV押注手车互联软件,而魅族背靠传统车企吉利,拥有两重身份,为吉利汽车提供智能化车机的供应商,以及依附于吉利实现魅族自己的造车梦。

高阶智驾,与AI技术密不可分

想要将传统汽车智能化,势必少不了AI技术的支持。手机厂商自研车机系统,不单单只是为了抢占市场,更多的是对AI技术的探索,以及AI技术应用于车机后,能够为用户带来怎样的智能化功能。

华米OV纷纷入局新能源汽车市场,手机是切入口?

举个例子,华为鸿蒙OS车机的高阶智驾有三个版本:ADS 2.0基础包(主动安全辅助、自适应巡航辅助。360度全景环视),ADS2.0进阶包(包含基础包所有功能,外加高速车道巡航辅助、高速智驾领航辅助、城区车道巡航辅助、智能泊车辅助以及遥控泊车辅助)和ADS 2.0高级包(包含进阶包所有功能,再加上城区智驾领航辅助、城区车道巡航辅助增强和代客泊车辅助)。

从套餐分级不难看出,基础版的华为ADS 2.0是不具备AI干预辅助驾驶的;进阶版可在高速公路开启AI辅助驾驶功能;最高版本则是可以在城区和高速上开启不依赖高精地图的AI辅助驾驶功能。

想要实现这些功能,华为提供的方案是在汽车上安装27个感知元件,具体包括12个超声波雷达、9颗侧视/环绕/后视摄像头、两个高感知800万像素前视摄像头、3个毫米波雷达,以及一个远距高精度激光雷达。此外,汽车内预装的鸿蒙OS车机系统还内嵌了AI框架和算法。

值得一提的是,凡是搭载华为智能汽车解决方案的汽车,都可以通过后续OTA系统升级的形式,让AI变得越来越聪明,即使在复杂路况,人工干预AI辅助驾驶的频率也会越来越少。

没有AI加持的苹果CarPlay,自然也就不具备高阶智驾相关功能,刚好与高阶智驾版华为鸿蒙OS形成鲜明对比,这也是为何苹果CarPlay会被时代淘汰的原因之一。

赚钱渠道,多多益善

从商业角度来看,手机厂商入局汽车行业,自然也是为了进一步抢占新能源市场,扩充下自家营收模式的渠道。

此前,一名赛力斯的内部员工表示,在智选车模式下,华为与厂家的分成大概是1:9。如果按照售价29.48万的问界M5四驱性能版作为参考标准,华为大概可以分到近3万元,其中20%是技术授权费用,剩下的是销售费用、场地投入、人员培训、售前售后、门店建设等。

根据AITO发布的财报,2023全年问界共交付9.4万辆,如果每卖出一辆问界,华为可获利3万,那么华为在2023年汽车部分的营收将达到28.2亿元。

作为对比,华为Mate 60 Pro在2023全年的销量为300万台。此前,有外媒对华为Mate 60 Pro进行了成本分析,其零部件总成本为422美元(约合人民币3100元)。

如果减去硬件成本,不考虑其他推广、研发、售后等费用,那么一台Mate 60 Pro的利润大概为3899元,Mate 60 Pro在2023年的总营收将达到116.97亿元。

经对比发现,华为在不造车,只提供汽车智能化解决方案的条件下,每卖出一辆问界,其利润相当于10台Mate 60 Pro。由此可见,汽车的利润还是很高的,远大于手机的利润。

当然,这只是华为与车企合作的一种模式,还有另外两种模式分别为HI模式和零部件供应模式,前者是向车企提供整套硬件、智能座舱和智能驾驶解决方案,后者是向车企提供电驱、摄像头等硬件,以及软件相关的解决方案,但大部分是用户感知不到,不涉及华为品牌推广。华为与车企合作的三种模式加在一起,每年的利润远不止上面提到了28.2亿元。

而小米和魅族选择造车,每台汽车的利润可能比华为更高。以特斯拉为例,根据官方财报,特斯拉2023全年净利润为150亿美金(约合人民币1076亿元),总营收967.73亿美元(约合人民币6971亿元),2023全年交付为181万辆,经过粗略估算,每辆特斯拉的净利润大概为6万元。

我们都知道,现在全球经济下行,智能手机市场逐年下滑,为了尽可能减少对手机业务的依赖,手机厂商们也要寻找新的突破口。而新能源汽车刚好处于风口,再加上其利润丰厚,所以,手机厂商们自然也想从中分一杯羹。

铤而走险,逆境成长

一开始,手机厂商在智能电车市场的表现并不好,甚至可以说很差。因为手机厂商在前期需要走很多弯路,比如车辆难交付、品控不达标、产能跟不上、高阶智驾不好用等。不过,现在看来,手机厂商已经进入了智能电车的发展中期,成功挺过了开荒期。

问界就是一个典型的案例,此前,据国内媒体报道,问界在2023年第一季度的交付量,甚至不及2022年一个月的销量,但是随着华为高阶智驾ADS 2.0的上线,不依赖高精地图,全国可用的城市NOA,以及代客泊车等功能,又将问界的销量给拉了上去。

与小米不同,华为不造车,只做传统车企汽车智能化解决方案的供应商,明显风险要比小米更低,如果一个赛力斯扶不起来,还有奇瑞智界、北汽极狐等,华为可以将风险尽可能控制在最低。

而小米亲自下场造车,对于手机厂商来说,需要面临很大挑战,再加上国内汽车行业竞争也非常激烈,不亚于智能手机市场。小米现在的处境,不仅要提防传统车企偷家,还要时刻注意其他手机厂商的动向。所以,小米能否在这场激斗中生存下来,就看即将上线的小米SU7有多少竞争力了。

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  • 定义旗舰新基准,雅迪冠能打造中国品牌「新牌面」

    商业成功的本质是相通的,即便是不同的产业,背后也都有着相似的逻辑。 特斯拉的成功,很大程度上来源于其将原本应用在航天领域的技术和工艺转移到汽车制造业。这种跨产业的技术转移让特斯拉持续领先的同时,也推动着整个汽车产业的革新。在电动两轮车行业,相似的故事也正在上演。 在新出行理念下,电动两轮车逐渐成为城市中短途出行新风尚,产业规模加速扩大。中国自行车协会也指出,截至2022年底,我国电动两轮车社会保有量约3.5亿辆,远超汽车总体保有量,成为日常出行不可或缺的重要组成部分。 着眼于出行领域,不仅需要满足需求,还需要充分考虑体验。在雅迪看来,不论是刚需用户,还是个性化玩家,都对产品的品质有了更高的要求,这也是对企业生产制造能力的综合考验。卓越的技术是打造优质产品的基础,往往细节更能体现功力。 作为连续6年全球销量第一的品牌,雅迪正在将汽车级的技术、工艺以及设计应用到电动两轮车产品中,刷新行业的标准。2月28日,雅迪冠能再升级,以汽车级工艺实现产品品牌的全面跃迁,三款全新车型雅迪冠能6代 Q50、雅迪冠能6代 T60、雅迪冠能6代 M85正式发布,依托雅迪TTFAR 6.0长续航系统、雅迪方舟智能安控系统以及雅迪智行系统,定义旗舰新基准。 再创先河,“好骑”有了新基准 弗若斯特沙利文数据显示,过去几年,3500元以上的电动两轮车销量增速最高。伴随用户群体的年轻化,对电动两轮车品质的要求也更高。诞生于2020年的雅迪冠能系列,一经推出,便成为行业标杆旗舰,每一代都在划时代,上市第三年便实现了单系列累计销量1500万台的里程碑式突破。 耀眼成绩的背后,是雅迪不断修炼内功的结果。四年时间,冠能系列已成为雅迪的一张名片,每一代都能在旗舰的高标准上不断升级,全面满足用户的多维需求。 需要指出的是,高品质不是简单的硬件堆砌,而是需要能够洞悉到用户内心的真实需求。在冠能系列超千万台销量的背后,雅迪进一步观察到了用户深处的痛点:续航、安全和智能。 2023年,“更高端的长续航电动车”成为雅迪冠能系列的全新定位,推动了行业长续航技术上的升级。沿着这个方向,雅迪科研、市场等相关团队在长期的实地调研发现,用户在这方面的真正痛点不是“无休止加长的续航”,而是“更安心可靠的续航”。 基于用户的需求,依靠雅迪TTFAR 6.0长续航系统,雅迪冠能6代重新定义续航新基准。雅迪常青藤石墨烯铅酸电池实现了容量与寿命的双重突破,新车跑得远、旧车也能跑得远。全新升级雅迪TTFAR全能电机在电动汽车级超薄硅钢片的加持下,实现动力、里程双兼顾,为用户带来超越想象的续航新体验。 续航上带来独树一帜体验的同时,安全则是雅迪认为最大的高端。雅迪冠能6代首发搭载方舟智能安控系统,重新定义安全新基准。凭借全系标配的TCS智能牵引力控制系统,快速识别路面变化,毫秒级监测电机轮转差,在湿滑路面快速响应,打滑/起步时自动抑制空转,雨雪湿滑路面稳步前行。再与雅迪TTFAR高抓地力防滑轮胎、液压减震、高强钢车架等硬件实现软、硬件的高效协同,可轻松保障颠簸路面、湿滑路面、推车倒车、陡坡下行路段、夜间骑车等复杂场景的安全。系统化解决用户的骑行安全问题,重塑人车安全新体验。 在生态互联的今天,为了让“好骑”有更高的标准,雅迪冠能6代还升级了雅迪智行系统,重新定义智能新基准。在蓝牙连接、互联控车等方面带来更为丝滑的表现,让用户的体验感大大提升。 如果说技术上的升级,让雅迪冠能6代开创行业先河,那么在乘坐细节上的突破,更能体现出雅迪的深厚功力。此次发布的雅迪冠能6代三款旗舰新品都有着自己的特色,雅迪冠能6代 Q50在设计上更贴合女生的喜好,好看又好骑;雅迪冠能6代 T60的都市硬派美学和T动力超频模式会更吸引男生,高速状态下更好骑;雅迪冠能6代 M85则更适合全家出行,载人又好骑。从硬件到软体验,让“好骑”有了新基准。 革新的关键,用科技筑起城墙 台上一分钟,台下十年功。前台每一分技术的升级,背后都有着十倍甚至百倍的努力与投入。诚如华为的成功一样,雅迪冠能之所以能够定义旗舰新基准,核心就在于前瞻的战略以及对技术的不断投入,用科技筑起城墙。 前瞻的战略哪里来?答案肯定不是闭门技术自嗨。需要企业有洞察用户需求变化的能力,基于变化去制定战略,而后去打磨。与此同时,“更高端的长续航电动车”的定位,奠定了雅迪冠能研发先行的运营理念。 过去一年,雅迪在研发投入上同比增加31%,专利数量较上年增长19%,通过技术的不断突破为用户提供更好的体验。雅迪冠能系列每一代都在突破行业的上限,科技也已经成为其底色,单单雅迪TTFAR 6.0长续航系统就拥有42项专利技术。 本次升级后的雅迪常青藤石墨烯铅酸电池寿命更长、容量更大、更抗衰减,打破行业天花板,并敢承诺24个月容量衰减超过20%直接换新。这是对用户的负责,也是雅迪对自身技术的自信。 技术上投入的每一毫,都是雅迪推动电动两轮车革新的关键,也是应对未来的底气。 在全球,雅迪还拥有7大生产研发基地,其中雅迪超级智造工厂还拥有众多汽车级的生产制造工艺及设备,推动整个电动两轮车产业的革新,助力中国智造。 中国品牌的“新牌面” 普通企业解决问题,优秀企业“提出”问题,创新与复刻远不在一个等级。在市场竞争加剧和科技快速迭代的背景下,唯有在技术支撑下的高品质,才能走得更长远。 肩负“让亿万人享受美好出行”的使命,雅迪建立了属于自己的护城河,引领全球中短途出行。从登陆央视春晚到进入央视总部,再到如今重新定义电动两轮车新基准,雅迪冠能的标杆之路还将继续,成为中国品牌的新牌面。

    2024-03-15 数字经济
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  • 肖飒:第三方支付,会给NFT“断供”吗?

    这几天连续有朋友前来询问,与NFT平台合作的第三方支付公司会突然“断供”吗?飒姐的答案是:确有可能。就这个话题,我们结合既往创新行业的经验教训,给大家一些参考。 支付渠道,是NFT平台的刚需 诚然,最优的支付途径是银行系统,鉴于银行牌照优势,如果银行肯为NFT平台做支付结算,那么,平台将大幅降低“资金池”等红线风险。但,难度在于大型和中型银行内控机制和合规要求高,加之社会责任等道德因素,对于涉众、涉炒作嫌疑的行业往往避而远之。 小型地方银行,有一些自身财务情况堪忧;还有一些科技能力不足,在网贷发展的那十年,也有金融科技公司渗透到银行,甚至实质上控制银行风控和经营。目前此类情况正在被纠正,各地银行对自身业务的合规性要求大幅提高,NFT平台能够接到银行支付系统的难度堪比蜀道。 第三方支付公司中的第一梯队,已经通过内部policy,对于小程序中的数字藏品NFT平台“不予服务”,甚至下架小程序。导致NFT平台必须寻找四方公司代为处理支付渠道问题,商户名称往往不敢透露出数字藏品或NFT词汇。第三方支付公司中也有创新梯队,给数藏平台提供支付服务,纵向对比,基本上还是当年服务P2P平台的几家第三方支付公司在努力服务。 “二清”问题是法律大雷 第三方支付公司与NFT平台合作模式中,最大的雷还是“二清问题”。所谓“二清”,即二次清结算,指的是有清结算资质的机构将资金结算给无证机构后,该平台再将资金结算给其子商户,则该无证机构即涉及“二清”。简言之,“二清”问题实际上就是支付结算业务领域的无证驾驶。 根据《非金融机构支付服务管理办法》第三条的规定,非金融机构提供支付服务,应当依据本办法规定取得《支付业务许可证》,成为支付机构。而所谓的支付服务,根据该办法第二条的规定,是指非金融机构在收付款人之间作为中介机构提供下列部分或全部货币资金转移服务:(一)网络支付;(二)预付卡的发行与受理;(三)银行卡收单;(四)中国人民银行确定的其他支付服务。其中的网络支付,指的是依托公共网络或专用网络在收付款人之间转移货币资金的行为,包括货币汇兑、互联网支付、移动电话支付、固定电话支付、数字电视支付等。 显然,若NFT平台为作为收款方的ip方以及付款方的用户之间提供转移货币资金的服务,那么平台的该项业务活动实际上就属于支付服务,因此,由于平台本身属于非金融机构,那么依照该办法就需要取得《支付业务许可证》,否则就涉及“二清”问题。 而一旦涉及“二清”问题,平台无证驾驶,那么根据《非金融机构支付服务管理办法》第四十七条的规定,中国人民银行及其分支机构应当责令平台终止支付业务,同时涉嫌犯罪的,还应依法移送公安机关立案侦查,构成犯罪的,依法追究刑事责任。 乍看之下,似乎只需要终止支付业务即可。但实际上,由于平台无证开展非法支付结算业务,这直接涉嫌构成《刑法》第二百二十五条的非法经营罪,涉嫌其中的第三项非法经营行为,即未经国家有关主管部门批准非法从事资金支付结算业务。同时,由于在结算过程中资金完全由平台控制,往往会涉及形成资金池,那么就又可能涉嫌构成《刑法》第一百七十六条的非法吸收公众存款罪。倘若在此过程中又存在一定欺诈行为,甚至可能被认为涉嫌构成《刑法》第一百九十二条的集资诈骗罪,最高可以判处无期徒刑。 因此,尽管行政责任上《非金融机构支付服务管理办法》只是轻描淡写地提了一句,并没有实质性的惩罚,但是实质上,因为缺乏资质带来的刑事风险是非常高的,对于NFT平台而言,在支付方面,“二清”才是最应该警惕的地雷,稍有不慎便可能陷入深渊。 断供,具有现实可能性 从现有第三方支付公司与NFT藏品平台签署的合同来看,第三方支付公司的法务小姐姐通常会在“不可抗力”一条后半段加上“如遇监管相关政策变化”,甚至会把“窗口指导”写进合同条款之内。也就是说,一旦国家、地方甚至一些部门的监管政策从容许到不鼓励,那么,第三方支付公司可以毫发无伤退出合作,并在自家公众号和媒体上直接做切割。这是自保,无可厚非,平台拦不住也无法阻拦。 那么,监管政策会发生变化吗?从当前情况看,劣币驱逐良币,有些平台的二级交易逐渐显示出国际币圈风貌,这是危险的信号。单纯的一级销售和自我压制的转赠,其实并无重大法律瑕疵。现状就是正在“掰手腕”的关键时刻,倘若媒体天天报道NFT平台跑路、大学生沉迷玩数藏,在舆论不利的情况下,NFT数字藏品平台的日子会很难过,甚至在下半年会出现“去NFT化”,向往合规的平台会给自己起琳琅满目的别名,坚决与NFT划清界限,到那时第三方支付公司也会“识时务者为俊杰”。 记得读书时,选修过“行为金融学”,希望在NFT本土化的过程中,随着各方的发力能形成动态平衡。倘若一刀切给NFT断供,将逼迫一些平台转向国际版,从而采取公链思路使用USDT结算,本来可以大鸣大放监管的行业将会被挤压到地下生存,增加司法成本,最终可能会成为下一个P2P,曾经的“座上宾”,终究沦为“阶下囚”。 写在最后 不可否认,国内居民的金融产品供给相对匮乏。人们确实有投机心理,想通过炒鞋、炒中古首饰、炒NFT、炒文玩来赚钱。但人性既如此,压抑不如疏导。我们大脑里存有的“实用主义”经常跳出来幻化成“尺子”,似乎对当下社会带来不了现实利益的就是无用的,暂时看不出有啥经济效果和社会效果的就没必要尝试。这种“唯实用主义”是错误的,历史会亲自来验证。 读者可能会觉得飒姐扯远了,纵向来看,NFT不是第一个,也不会是最后一个。创新本来就扮演了“破坏者”,强调创新就要容许试错,给予空间。第三方支付公司虽是图财,不可否认客观上支持了创新的实现,有功劳。飒姐善意提醒第三方支付公司,谨防帮信罪和非法经营罪的共犯风险,注意自身防护。

    2022-07-28
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  • 苹果手表卖不动了,小米、华为开始争夺“腕上话语权” | 钛媒体焦点

    根据Canalys公布的最新数据,2023年第四季度,全球智能可穿戴设备(包括手环、智能手表)的出货量为4850万台,同比下跌3%,Canalys认为下滑主要受北美和西欧市场高通胀和需求疲软的影响。 而在全年出货量方面,结合Canalys此前公布的数据可计算得出,全球智能可穿戴腕上设备总出货量达到了1.845亿台,与2022年的1.828亿台相比,整体市场只是略有增长而已。 不过,作为一个市场规模已经达到452.55亿美元的成熟赛道,智能可穿戴设备的市场格局并没有像手机、PC那样固化。仅2023年,就能看到TOP5品牌中小米、华为、Fire Boltt的强势崛起,以及苹果、谷歌的市场衰退。 靠“低价”圈粉的小米与Fire Boltt 具体到品类分布上面,与2022年相比,智能手环的份额下降了3%、支持安装第三方应用的高端智能手表也遭遇了4%的份额下跌。 钛媒体App分析认为,从市场端的变化可以看出,当前用户对腕上智能设备的定位正逐步明确,功能性方面不再要求更强的扩展性,换句话说,就是不再指望智能手表能够代替手机。同时,由于智能手环屏幕尺寸、交互效率和功能覆盖的局限性,也开始吸引很多用户转向购买入门级或者中端的智能手表产品。 但大趋势的变化并不意味着智能手环彻底被用户所抛弃,比如Fire Boltt,可能很多国内用户压根没有听说过这一品牌,它是由Arnav Kishore、Aayushi Kishore于2015年创立的印度可穿戴产品品牌。 通过浏览其官网就能发现,产品线覆盖相当全面,在智能穿戴产品上,Fire Boltt将其分为了智能、女性、户外、轻奢等多个系列,并且也已经开始向外扩张覆盖TWS等新品类。从售价方面看,畅销款零售价格基本在10000卢比以内(约合人民币868元),通过享受分期等优惠,实际到手价格则在1500卢比左右(约合人民币130元)。 钛媒体App注意到,Fire Boltt畅销的几款产品都是屏幕尺寸稍微大一点的智能手环,功能基本只包括简单的运动监测、心率监测以及通知显示功能。如果将Fire Boltt的热销产品类比到大家更熟悉的小米身上,大概就相当于售价129元的Redmi手环2。 凭借低价优势,Fire Boltt在印度市场取得了27%的市场份额,并且单季度的市场占有率增幅达到了52%。同样是以性价比著称的小米,在印度市场的占有率则仅有1%。此外,也是靠着印度市场巨大的出货量,让Fire Boltt跻身智能穿戴品牌全球TOP5。 从Fire Boltt的成功也能看出,智能手环在当前的市场环境下依然有着属于自身的生存空间,尤其是对于像印度和南非这样智能穿戴产品处于加速渗透阶段并且对产品价格较为敏感的地区。 与Fire Boltt类似的是小米,尽管旗下也推出了售价1500元左右的智能手表产品,但市场主销和主推的依然是小米和Redmi的智能手环和基础款智能手表。Canalys的统计数据也说明了这一点,小米可穿戴产品的销售均价不到100美元,只比boAt、Noise这些单纯追求低价的品牌稍高。 钛媒体App分析认为,在如今的智能穿戴市场,“低价红利”仍然存在,除了上面提到的两个案例,同样以低价著称的传音就在非洲获得了42%的市场份额,增长率达到了夸张的331%。 下一步,智能手环和基础款的智能手表依然会是这几个品牌主要竞争的领地。从整体的市场格局来看,它们尽管有着出货量的优势,但对于苹果的市场领先地位并不会形成真正的威胁,尤其是当完成了初期的市场普及和市场教育后,没有足够多的中高端产品来承接用户体验升级的需求将会是影响持续扩张的隐患因素。 市场下滑、华为上桌,苹果还能“傲慢”多久? 自2014年推出Apple Watch以来,凭借智能手机庞大的用户基数以及品牌影响力,苹果一直都占据着智能穿戴领域的头把交椅,并且前几代产品开辟的腕上智能交互、健康监测以及交互能力上的不断升级,也确实带动了行业的发展。 2021年,可以说是苹果Apple Watch的高光时刻,该年推出的Apple Watch Series 7直到3年后的今天依然是很多消费者购入Apple Watch时的最佳选择。但此时苹果的摆烂心态也开始被用户所感知,万年不变的模具、屏幕尺寸、羸弱的应用生态、高昂的价格再加上1天1充的鸡肋续航表现被越来越多用户吐槽。 2022年推出的Apple Watch Ultra虽然售价加倍,但在增加少量户外运动属性的同时,续航也仅仅提升到2天而已,并且与售价在同一区间的专业户外手表比如佳明的飞耐时、安夺系列相比,专业数据覆盖量、户外续航时长、配套软硬件生态都远远落后。 如果说Apple Watch的出现,让大家对戴在腕上的“智能终端”有了美好的憧憬并成为点燃市场的火星,那么如今Apple Watch最终沦为“手机配件”的现实,就是它衰落的原因。同样是手机配件,为什么要花一部中端智能手机的价格去买一块并不智能的智能手表呢? 正因如此,苹果近两年的市场表现连连下跌,2023年第4季度,其市场下滑幅度达到了25%,在全球前五大市场中,苹果仅在美国和德国两个市场取得第一,并且同比下滑了24%和23%,其全球市场21%的销售份额,也使得第二、三名的小米和华为正不断缩小差距。 面对智能手表“不智能”的死穴,此时就有厂商开始思考,既然智能手表受限于屏幕尺寸、电池容量、性能释放等多种因素限制,没法最终进化为“腕上智能手机”,那只能挖掘作为穿戴产品的其他应用潜力,深挖“健康监测”便是其中一个方向。 实际上,苹果早在2018年就推出了全球首款支持ECG功能的智能手表Apple Watch Series 4,这款手表的ECG功能可以记录心电图,用于监测心率异常,这是智能穿戴设备在健康监测方面的一大进步。 只不过苹果对于身体健康监测的功能探索也就止步于此了,2019年,欧姆龙发布了一款支持在腕上测量血压的产品HeartGuide,不过这款产品并没有激起什么浪花,甚至很多人并不知道第一款腕上血压测量的产品是它。此外,华米也曾发布过使用光电传感器实现腕上血压测量的智能手表Amazfit GTR 3 Pro。 与这些或小众或依靠算法测量的产品相比,更为人熟知的首款支持腕上测量血压的产品则是华为于2021年底发布的WATCH D,通过在腕带上布置的微型气泵、气囊,使得它能够通过手腕测量血压,虽然产品的售价已经达到与Apple Watch相当的级别,但上市后依然获得了很高的关注度。 除了血压以外,血糖作为身体健康监测的另一个维度也开始受到厂商的关注。华为在旗下WATCH 4系列智能手表上推出了“高血糖风险评估研究”功能,不过该功能和直接测量血糖还是有一定的差异,其根据综合身体数据结合算法给出的评估结果,只是会生成高、中、低三类风险等级提示。 除了欧姆龙、华米、华为,OPPO旗下的智能手表也曾通过与颐健安血糖仪合作,实现了对连续血糖数据的评估。可以说,充分挖掘腕上设备在健康监测甚至作为医疗数据补充方面的应用潜力,已经成为各个厂商最有可能实现破局的方向。 也是凭借在健康属性上的加码,使得华为旗下的智能穿戴产品能够在定价上有更大的突破空间,华为2023年发布WATCH Ultimate系列,其定价已经与Apple Watch…

    2024-03-15 数字经济
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