华米OV纷纷入局新能源汽车市场,手机是切入口?

文 | 太平洋科技

2019年4月,华为轮值董事长徐志军在“第五届国际汽车关键技术论坛”上表示,华为不造车,将聚焦ICT(信息与通信)技术,帮助车企造好车。也就是在那时,华为正式进军汽车行业。

2019年9月,OPPO正式成立车机互融业务。2020年4月,OPPO推出了一款与BYD合作的NFC车钥匙,以此作为起点,逐步明确车机互融的生态搭建。

2020年9月,vivo正式宣布与百度达成CarLife+合作,共同打造全场景的智能车载解决方案。

2021年3月,小米宣布正式进军智能电动汽车领域。雷军表示,小米的下一阶段将为造车做准备。

2022年11月,魅族发布了旗下首款车机系统FlymeAuto,并于2023年12月宣布造车。

我们可以看到,从2019年开始,手机厂商们就已经陆续进入汽车市场,最早的是华为和OPPO,vivo、小米、魅族紧随其后。那么问题来了,手机厂商们不好好做手机,为何非要跑去造车或者推出车机系统?是因为智能手机已经卷到头了?

智慧出行,一块不可或缺的生态拼图

其实不然,手机依旧是手机厂商的主营业务之一。手机厂商之所以要进军新能源汽车行业,是因为车机刚好是他们搭建生态的一块拼图。如果少了这块拼图,那么就无法形成完美的生态闭环。

顾名思义,车机对应的是智慧出行。而智慧出行指的是通过数字技术,实现交通出行效率、安全、便捷和环保化的全新交通模式。智慧出行的特点在于智能化、共享化、服务化和绿色化。

众所周知,传统车企在车机系统这块一直都是软肋,复杂的交互界面,繁琐的操作,似乎是想向用户传达一条信息「能不用,最好别用」。

讲到交互,可以说是手机厂商的拿手绝活。苹果作为「人机交互的王者」,2013年就已经宣布进军汽车领域,推出了iOS in the Car计划,并于2014年更名为CarPlay。

从某种层面上来讲,CarPlay算是车机智能化的开山鼻祖,是苹果将做手机的思路带到了车机上,同时也为后来的智能车机确立了基本的发展方向。

不过,由于内外因素,CarPlay最终被时代所抛弃。此时,车机智能化的主导权,已经从苹果手中转交给了国产手机厂商。

以华为为例,2019年3月,在HiLink生态大会上,华为正式提出“1+8+N”的战略架构生态蓝图。一代表手机,它既是核心,也是连接其他设备的入口;8代表PC、平板、车机、耳机、手表、TV、音响,N代表其他终端设备,涵盖移动办公、智能家居、运动健康、影音娱乐、智慧出行五大场景。

2019年8月,华为在HDC大会上正式发布了人-车-家全场景智慧互联解决方案——HiCar。

华为只做了两件事,在软件层面,华为将手机应用和服务接入HiCar Kit,允许应用与汽车共享数据和设备资源;在硬件层面,华为面向车企推出了HiCar SDK,方便汽车硬件可以直接接入华为HiCar。这样一来,手机就可以无缝连接到车机系统,方便用户在车机上使用部分手机APP,例如地图、电话等。

华米OV纷纷入局新能源汽车市场,手机是切入口?

2021年12月,华为携手塞力斯共同发布了全新高端智能电车品牌AITO,与此同时,搭载鸿蒙OS智能座舱和HUAWEIDriveONE纯电驱增程平台的问界M5也随之发布。

需要注意的是,华为真正的车机系统是鸿蒙OS,而前面提到华为HiCar只是人-车-家全场景智慧互联解决方案。两者的本质区别在于鸿蒙OS是预装在汽车的,而HiCar必须使用华为手机连接兼容HiCar的汽车,才可以将手机部分应用和功能投射到汽车的车载系统。

与华为HiCar类似,vivo在2021年5月推出了车机互联方案——智能车载1.0,可以通过亿连、百度CarLife等协议,将手机部分APP和功能投摄到传统车机上。

2023年11月,在VDC IoT开放生态大会上,vivo正式提出围绕智慧出行、智慧办公、智能家居、运动健康、影音娱乐五大场景的1+X+N战略。vivo表示“不造车,只做连接”。

当vivo部署手车互融开放的方案时,OPPO也在发力车联软件。2021年11月,OPPO发布了首个车机协同软件——Car+车联。

如果说前三家都只是提供手车互联解决方案或车机,那么小米就是真的造车。不得不佩服,小米造车的决心,从小米SU7到澎湃OS车机(2023年12月)再到车机互联应用CarWith(2022年5月),以及自建造车厂,每一个环节都是小米亲自操刀。

魅族可以说是所有手机厂商中最晚入局新能源汽车的。被传统车企吉利收购后,魅族获得了庞大的资金支持,手机已经不再是魅族的主营业务,车机和造车才是。

2023年3月,魅族发布了首款车载系统Flyme Auto。同年11月,魅族对外宣布将在2024年第一季度开启DreamCar共创计划,致力于打造出专属的MEIZU DreamCar MX。

由此不难看出,各家手机厂商入局汽车行业,都是为了补全自家生态智慧出行这块空白,而手机则是万物互联的起点。不同手机厂商所选择的道理也各不相同,比如小米选择亲自下海造车,华为负责提供汽车智能化完整的解决方案,OV押注手车互联软件,而魅族背靠传统车企吉利,拥有两重身份,为吉利汽车提供智能化车机的供应商,以及依附于吉利实现魅族自己的造车梦。

高阶智驾,与AI技术密不可分

想要将传统汽车智能化,势必少不了AI技术的支持。手机厂商自研车机系统,不单单只是为了抢占市场,更多的是对AI技术的探索,以及AI技术应用于车机后,能够为用户带来怎样的智能化功能。

华米OV纷纷入局新能源汽车市场,手机是切入口?

举个例子,华为鸿蒙OS车机的高阶智驾有三个版本:ADS 2.0基础包(主动安全辅助、自适应巡航辅助。360度全景环视),ADS2.0进阶包(包含基础包所有功能,外加高速车道巡航辅助、高速智驾领航辅助、城区车道巡航辅助、智能泊车辅助以及遥控泊车辅助)和ADS 2.0高级包(包含进阶包所有功能,再加上城区智驾领航辅助、城区车道巡航辅助增强和代客泊车辅助)。

从套餐分级不难看出,基础版的华为ADS 2.0是不具备AI干预辅助驾驶的;进阶版可在高速公路开启AI辅助驾驶功能;最高版本则是可以在城区和高速上开启不依赖高精地图的AI辅助驾驶功能。

想要实现这些功能,华为提供的方案是在汽车上安装27个感知元件,具体包括12个超声波雷达、9颗侧视/环绕/后视摄像头、两个高感知800万像素前视摄像头、3个毫米波雷达,以及一个远距高精度激光雷达。此外,汽车内预装的鸿蒙OS车机系统还内嵌了AI框架和算法。

值得一提的是,凡是搭载华为智能汽车解决方案的汽车,都可以通过后续OTA系统升级的形式,让AI变得越来越聪明,即使在复杂路况,人工干预AI辅助驾驶的频率也会越来越少。

没有AI加持的苹果CarPlay,自然也就不具备高阶智驾相关功能,刚好与高阶智驾版华为鸿蒙OS形成鲜明对比,这也是为何苹果CarPlay会被时代淘汰的原因之一。

赚钱渠道,多多益善

从商业角度来看,手机厂商入局汽车行业,自然也是为了进一步抢占新能源市场,扩充下自家营收模式的渠道。

此前,一名赛力斯的内部员工表示,在智选车模式下,华为与厂家的分成大概是1:9。如果按照售价29.48万的问界M5四驱性能版作为参考标准,华为大概可以分到近3万元,其中20%是技术授权费用,剩下的是销售费用、场地投入、人员培训、售前售后、门店建设等。

根据AITO发布的财报,2023全年问界共交付9.4万辆,如果每卖出一辆问界,华为可获利3万,那么华为在2023年汽车部分的营收将达到28.2亿元。

作为对比,华为Mate 60 Pro在2023全年的销量为300万台。此前,有外媒对华为Mate 60 Pro进行了成本分析,其零部件总成本为422美元(约合人民币3100元)。

如果减去硬件成本,不考虑其他推广、研发、售后等费用,那么一台Mate 60 Pro的利润大概为3899元,Mate 60 Pro在2023年的总营收将达到116.97亿元。

经对比发现,华为在不造车,只提供汽车智能化解决方案的条件下,每卖出一辆问界,其利润相当于10台Mate 60 Pro。由此可见,汽车的利润还是很高的,远大于手机的利润。

当然,这只是华为与车企合作的一种模式,还有另外两种模式分别为HI模式和零部件供应模式,前者是向车企提供整套硬件、智能座舱和智能驾驶解决方案,后者是向车企提供电驱、摄像头等硬件,以及软件相关的解决方案,但大部分是用户感知不到,不涉及华为品牌推广。华为与车企合作的三种模式加在一起,每年的利润远不止上面提到了28.2亿元。

而小米和魅族选择造车,每台汽车的利润可能比华为更高。以特斯拉为例,根据官方财报,特斯拉2023全年净利润为150亿美金(约合人民币1076亿元),总营收967.73亿美元(约合人民币6971亿元),2023全年交付为181万辆,经过粗略估算,每辆特斯拉的净利润大概为6万元。

我们都知道,现在全球经济下行,智能手机市场逐年下滑,为了尽可能减少对手机业务的依赖,手机厂商们也要寻找新的突破口。而新能源汽车刚好处于风口,再加上其利润丰厚,所以,手机厂商们自然也想从中分一杯羹。

铤而走险,逆境成长

一开始,手机厂商在智能电车市场的表现并不好,甚至可以说很差。因为手机厂商在前期需要走很多弯路,比如车辆难交付、品控不达标、产能跟不上、高阶智驾不好用等。不过,现在看来,手机厂商已经进入了智能电车的发展中期,成功挺过了开荒期。

问界就是一个典型的案例,此前,据国内媒体报道,问界在2023年第一季度的交付量,甚至不及2022年一个月的销量,但是随着华为高阶智驾ADS 2.0的上线,不依赖高精地图,全国可用的城市NOA,以及代客泊车等功能,又将问界的销量给拉了上去。

与小米不同,华为不造车,只做传统车企汽车智能化解决方案的供应商,明显风险要比小米更低,如果一个赛力斯扶不起来,还有奇瑞智界、北汽极狐等,华为可以将风险尽可能控制在最低。

而小米亲自下场造车,对于手机厂商来说,需要面临很大挑战,再加上国内汽车行业竞争也非常激烈,不亚于智能手机市场。小米现在的处境,不仅要提防传统车企偷家,还要时刻注意其他手机厂商的动向。所以,小米能否在这场激斗中生存下来,就看即将上线的小米SU7有多少竞争力了。

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  • 三年期满,荣耀“IPO窗口期”却逐渐远去

    文 | 首席消费官,作者 | 冯庆艳 荣耀CEO赵明一身灰色西装、内着白衬衣,戴着眼镜,文质彬彬地走上梦幻般的舞台,开启他全程飙英语的荣耀旗舰产品发布演讲。这是北京时间2月25日晚间,发生在荣耀巴塞罗那全球发布会现场的一幕。 手机江湖里,荣耀是个“异类”——“含着金汤匙”诞生,却胎里带着“不足之症”;单飞后有国企性质背书,却在上市路上一波三折。 回溯荣耀自2020年11月从华为剥离至今,已经单飞3年有余。荣耀自2022年开始,每年都参加MWC大会(西班牙巴塞罗那世界移动通信大会),这是第三次,也是具有特殊意义的一次。 “新瓶装旧酒” 2023年11月,荣耀官方终于宣告拟筹划上市,且将通过首发上市的方式登陆资本市场。在单飞的3年多里,上市传闻一直笼罩在荣耀身上,甚至一度传出荣耀经销商接到购买原始股的邀约。 无独有偶,官宣拟上市的同时,荣耀还一并发布换帅消息,深圳市水务(集团)有限公司原董事长吴晖“空降”至荣耀,担任董事长,原董事长万飚担任副董事长。这也被外界看作是荣耀为推动上市进程的举措之一。 此次参展MWC,是新帅吴晖上任后的首次大型参展,且是在官方确认正筹备上市的当口。 在飞往巴塞罗那前不久,赵明对外称,未来荣耀将致力于打造“欧洲第二本土市场”,并将用最强旗舰产品,与全球顶尖品牌一较高下,对此,赵明表示,此次发布会也将成为荣耀全面开拓全球市场、打造“世界荣耀”的关键战役。 赵明所指的全球顶尖品牌,便是苹果、三星,甚至包括老东家华为。 然而,荣耀面临的市场环境更加恶劣却是不争的事实。手机作为主流消费电子产品,近年来却陷入整体“蛋糕不断萎缩”的怪圈。为此各大手机厂商变得更加“内卷”。在消费大环境疲软之下,荣耀要想冲刺IPO,单靠制造和渠道的老故事,难以支撑资本给其的数百亿美金的估值,必须讲出一个增长“第二曲线”的新故事,毕竟,在荣耀之前,小米作为手机厂商的代表登陆港股资本市场,资本已经给出了答案,而对于荣耀来讲,其作为手机的故事更难以开口。 此次参展,荣耀全球发布的产品当中,硬件有荣耀Magic6系列、折叠旗舰荣耀Magic V2系列以及全新AI PC荣耀MagicBook Pro 16,软件则是其最新的操作系统——魔法OS(MagicOS 8.0系统)。 更早一点,1月11日,荣耀已在中国发布了Magic6系列和MagicOS 8.0系统,以及自研70亿参数AI大模型“魔法大模型”。有意思的是,当天的发布会现场,在荣耀将Magic6系列与苹果、华为等品牌产品对标之时,台下观众喊出“干翻华为”,这使其与华为的关系也愈发微妙,作为华为分拆出来的品牌,在未来的发展当中,荣耀或许还将面临与华为的竞合。 此前一天,MagicOS 8.0系统的“任意门”功能,遭到抄袭质疑。“罗永浩的辟谣号”在微博上表示,“任意门”功能“抄袭”锤子手机“One Step”。赵明于1月11日回应称,“任意门功能是基于第一代荣耀Magic解决方案发展而来的”,否认了抄袭指责。 显然,荣耀目前讲述的故事,一边是冲击高端市场,一边则是征战海外,尤其瞄准了高端手机的天下——欧洲市场。 值得关注的是,冲击高端市场并非新故事,而是自单飞以来便开始讲的故事,征战海外也是荣耀2022年开启的。 掘金高端的岁月 荣耀单飞3年多,形成了Magic系列、数字系列、V系列与X系列4个完整的产品体系,其中,Magic系列、V系列为高端旗舰机型。高端新机发布频次也由早前的1年一迭代,转变为半年一次迭代。 这凸显了荣耀试图冲击高端的野心,但是,受缺少自研芯片、供应链体系不够完善以及自有生态有待构建等因素影响,荣耀的高端化之路走得并不顺利。 IDC近日发布的《2023年中国智能手机市场价格段趋势》显示,600美元(国内市场以4000元为标准)以上高端市场份额达27.4%,同比增长3.7%;中低端市场份额合计为72.6%,其中200美元(约1500元)以下低端市场份额恢复到27.5%,同比增长5.2%。 上述报告指出,目前市场需求主要来自一至三线城市,销售较好的产品包括苹果iPhone 15、华为Mate 60、小米14、vivo X100等品牌的旗舰系列,其间并没有荣耀。 Canalys的数据显示,2023年第三季度,最畅销高端机型当中苹果占7席,国产手机品牌只有华为和vivo上榜,华为Mate60 Pro杀入前五,华为P60位居第7名,vivo X90s则位居第10名。 折叠屏手机是荣耀瞄准的高端机市场另一个高地,其代表机型是V系列。此次荣耀全球发布会上,便发布了折叠旗舰荣耀Magic V2系列。 IDC数据显示,2023年,中国折叠屏手机市场出货量700.7万台,同比增长114.5%。自2019年首款产品上市以来,中国折叠屏手机市场连续4年同比增速超100%。 IDC称,2023年,中国折叠屏手机市场前五大厂商分别为华为、OPPO、荣耀、三星、vivo,市场份额分别为37.4%、18.3%、17.7%、11%、9.7%,其中,荣耀以17.7%的占比排行第三。 海外市场则是荣耀想讲的增长“第二曲线”故事。荣耀瞄准了高端手机为主的欧洲市场。 赵明曾透露,2023年荣耀在海外市场增速超过200%,并在两年内实现了盈利性增长。 相比于多年深耕海外的华为、小米、vivo和OPPO,荣耀是掘金海外的新玩家。2022年,被称之为荣耀的海外元年,2023年是欧洲元年。 Canalys数据显示,2023年第四季度,欧洲地区(不含俄罗斯)智能手机出货量为3780万部,同比下降3%,排行前五的厂商依次为苹果、三星、小米、摩托罗拉和荣耀,其中摩托罗拉出货量同比增长了73%,荣耀同比增长了116%至110万台。 2023年,荣耀海外市场出货量规模在上千万台。根据Omdia四个季度数据计算得知,2023年全年,荣耀全球手机出货量共计为5690万台,若减去IDC统计的荣耀中国市场约为4634.1万台的出货量,荣耀海外市场的出货量约为1050万台,若减去Canalys统计荣耀中国市场约为4360万台的出货量,海外出货量约为1330万台。 出货量与激活量 值得关注的是,2023年,荣耀中国市场的出货量(销量/激活量)以及市场份额,在IDC、Canalys以及BCI等几家调研机构的数据当中,差距较大。 出货量是流入市场的手机产品销售量,这里边包括未送达消费者手中,还在渠道当中的产品。而激活量则是消费者购买并激活手机后的统计数量。两者之间的差距,或部分反映出手机渠道当中压货情况。 中国市场,同样统计出货量的机构有IDC和Canalys。2023年全年荣耀出货量,IDC统计数据为4634.1万台,市场份额排行第二位。Canalys统计数据为4360万台,市场份额排行第四位。两者的出货量相差近274万台。 统计手机激活量的BCI数据显示,2023年全年荣耀激活量为4129.1万台,激活量比IDC统计的出货量少了505万台,比Canalys统计的出货量少了230.9万台。 对标Canalys和BCI两家数据,Canalys的数据显示,2023年前五手机厂商中国出货量排名为:苹果、vivo、OPPO、荣耀和小米,出货量依次约为5180万台、4450万台、4390万台、4360万台、3560万…

    2024-03-15
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  • 定义旗舰新基准,雅迪冠能打造中国品牌「新牌面」

    商业成功的本质是相通的,即便是不同的产业,背后也都有着相似的逻辑。 特斯拉的成功,很大程度上来源于其将原本应用在航天领域的技术和工艺转移到汽车制造业。这种跨产业的技术转移让特斯拉持续领先的同时,也推动着整个汽车产业的革新。在电动两轮车行业,相似的故事也正在上演。 在新出行理念下,电动两轮车逐渐成为城市中短途出行新风尚,产业规模加速扩大。中国自行车协会也指出,截至2022年底,我国电动两轮车社会保有量约3.5亿辆,远超汽车总体保有量,成为日常出行不可或缺的重要组成部分。 着眼于出行领域,不仅需要满足需求,还需要充分考虑体验。在雅迪看来,不论是刚需用户,还是个性化玩家,都对产品的品质有了更高的要求,这也是对企业生产制造能力的综合考验。卓越的技术是打造优质产品的基础,往往细节更能体现功力。 作为连续6年全球销量第一的品牌,雅迪正在将汽车级的技术、工艺以及设计应用到电动两轮车产品中,刷新行业的标准。2月28日,雅迪冠能再升级,以汽车级工艺实现产品品牌的全面跃迁,三款全新车型雅迪冠能6代 Q50、雅迪冠能6代 T60、雅迪冠能6代 M85正式发布,依托雅迪TTFAR 6.0长续航系统、雅迪方舟智能安控系统以及雅迪智行系统,定义旗舰新基准。 再创先河,“好骑”有了新基准 弗若斯特沙利文数据显示,过去几年,3500元以上的电动两轮车销量增速最高。伴随用户群体的年轻化,对电动两轮车品质的要求也更高。诞生于2020年的雅迪冠能系列,一经推出,便成为行业标杆旗舰,每一代都在划时代,上市第三年便实现了单系列累计销量1500万台的里程碑式突破。 耀眼成绩的背后,是雅迪不断修炼内功的结果。四年时间,冠能系列已成为雅迪的一张名片,每一代都能在旗舰的高标准上不断升级,全面满足用户的多维需求。 需要指出的是,高品质不是简单的硬件堆砌,而是需要能够洞悉到用户内心的真实需求。在冠能系列超千万台销量的背后,雅迪进一步观察到了用户深处的痛点:续航、安全和智能。 2023年,“更高端的长续航电动车”成为雅迪冠能系列的全新定位,推动了行业长续航技术上的升级。沿着这个方向,雅迪科研、市场等相关团队在长期的实地调研发现,用户在这方面的真正痛点不是“无休止加长的续航”,而是“更安心可靠的续航”。 基于用户的需求,依靠雅迪TTFAR 6.0长续航系统,雅迪冠能6代重新定义续航新基准。雅迪常青藤石墨烯铅酸电池实现了容量与寿命的双重突破,新车跑得远、旧车也能跑得远。全新升级雅迪TTFAR全能电机在电动汽车级超薄硅钢片的加持下,实现动力、里程双兼顾,为用户带来超越想象的续航新体验。 续航上带来独树一帜体验的同时,安全则是雅迪认为最大的高端。雅迪冠能6代首发搭载方舟智能安控系统,重新定义安全新基准。凭借全系标配的TCS智能牵引力控制系统,快速识别路面变化,毫秒级监测电机轮转差,在湿滑路面快速响应,打滑/起步时自动抑制空转,雨雪湿滑路面稳步前行。再与雅迪TTFAR高抓地力防滑轮胎、液压减震、高强钢车架等硬件实现软、硬件的高效协同,可轻松保障颠簸路面、湿滑路面、推车倒车、陡坡下行路段、夜间骑车等复杂场景的安全。系统化解决用户的骑行安全问题,重塑人车安全新体验。 在生态互联的今天,为了让“好骑”有更高的标准,雅迪冠能6代还升级了雅迪智行系统,重新定义智能新基准。在蓝牙连接、互联控车等方面带来更为丝滑的表现,让用户的体验感大大提升。 如果说技术上的升级,让雅迪冠能6代开创行业先河,那么在乘坐细节上的突破,更能体现出雅迪的深厚功力。此次发布的雅迪冠能6代三款旗舰新品都有着自己的特色,雅迪冠能6代 Q50在设计上更贴合女生的喜好,好看又好骑;雅迪冠能6代 T60的都市硬派美学和T动力超频模式会更吸引男生,高速状态下更好骑;雅迪冠能6代 M85则更适合全家出行,载人又好骑。从硬件到软体验,让“好骑”有了新基准。 革新的关键,用科技筑起城墙 台上一分钟,台下十年功。前台每一分技术的升级,背后都有着十倍甚至百倍的努力与投入。诚如华为的成功一样,雅迪冠能之所以能够定义旗舰新基准,核心就在于前瞻的战略以及对技术的不断投入,用科技筑起城墙。 前瞻的战略哪里来?答案肯定不是闭门技术自嗨。需要企业有洞察用户需求变化的能力,基于变化去制定战略,而后去打磨。与此同时,“更高端的长续航电动车”的定位,奠定了雅迪冠能研发先行的运营理念。 过去一年,雅迪在研发投入上同比增加31%,专利数量较上年增长19%,通过技术的不断突破为用户提供更好的体验。雅迪冠能系列每一代都在突破行业的上限,科技也已经成为其底色,单单雅迪TTFAR 6.0长续航系统就拥有42项专利技术。 本次升级后的雅迪常青藤石墨烯铅酸电池寿命更长、容量更大、更抗衰减,打破行业天花板,并敢承诺24个月容量衰减超过20%直接换新。这是对用户的负责,也是雅迪对自身技术的自信。 技术上投入的每一毫,都是雅迪推动电动两轮车革新的关键,也是应对未来的底气。 在全球,雅迪还拥有7大生产研发基地,其中雅迪超级智造工厂还拥有众多汽车级的生产制造工艺及设备,推动整个电动两轮车产业的革新,助力中国智造。 中国品牌的“新牌面” 普通企业解决问题,优秀企业“提出”问题,创新与复刻远不在一个等级。在市场竞争加剧和科技快速迭代的背景下,唯有在技术支撑下的高品质,才能走得更长远。 肩负“让亿万人享受美好出行”的使命,雅迪建立了属于自己的护城河,引领全球中短途出行。从登陆央视春晚到进入央视总部,再到如今重新定义电动两轮车新基准,雅迪冠能的标杆之路还将继续,成为中国品牌的新牌面。

    2024-03-15 数字经济
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