苹果手机在华销量大跌24%?华为大涨苹果大跌该咋看?

文 | 江瀚视野

在世界手机市场上,苹果的龙头地位可谓是有目共睹,就在最近龙头苹果却被传出手机在华销量大跌24%的消息,就在此时华为销量大涨却形成了鲜明的对比,面对着苹果的大跌和华为的大涨,我们到底该如何分析?

冰火两重天的苹果与华为

据参考消息的报道,最新数据显示,受激烈竞争和价格压力的影响,苹果公司今年前六周在中国的智能手机销售量出现下滑。

报道称,“对比法”技术市场研究公司的数据显示,今年前六周苹果公司的iPhone在中国的销量同比下滑24%,使这家美国科技巨头在中国这个全球最大智能手机市场的市场份额跌至第四位。

中国竞争对手华为的销售量同比增长64%,主要受Mate 60系列手机的需求推动。华为以17%的市场份额位居第二,高于上年同期的9%。

数据显示,另一家中国竞争对手vivo的市场份额位居榜首。

报道称,“对比法”技术市场研究公司的一位分析师说,除了华为的复兴外,苹果也在与OPPO、vivo和小米的“激进定价”作斗争。由于iPhone新机型缺乏突出的功能,消费者似乎会在更换新机型之前保留旧机型更长时间。

据澎湃新闻的报道,Counterpoint认为,苹果的iPhone在今年头几周表现不佳,主要来自中国本土手机厂商的竞争,其中,iPhone在高端市场来自华为手机的竞争,在中档手机市场又受到来自OPPO、vivo和小米等公司采取的激进定价的挤压。

“尽管iPhone 15是一款很棒的设备,但它与之前的版本相比没有重大升级,所以消费者觉得现在可以继续使用老一代iPhone。”Counterpoint一位分析师表示。

苹果2024财年第一财季(截至2023年12月30日的自然季度)中国区开始表现不佳。财报显示,苹果大中华市场营收规模为208亿美元(约1493.44亿元人民币),同比下跌13%,低于预期的235亿美元。

不只中国市场,外界对苹果今年在全球表现都表现出担忧。日前,高盛对其最佳买入名单进行了调整,将苹果公司从名单中除名。这一决定主要基于苹果公司股票近期表现不佳,以及市场对该公司主要产品需求疲软的担忧。资本市场上,自2023年6月以来,苹果公司的股价几乎停滞不前,而同期标普500指数却上涨了近22%。这种明显的反差使得苹果公司在高盛的最佳买入名单中显得格格不入。

华为大涨苹果大跌该咋看?

近期,2024年前六周,苹果公司在中国的iPhone销量同比下降24%,在中国智能手机供应商中排名第四,市占率大幅下降。这一消息无疑在科技圈内引起了轩然大波。与此同时,华为的销量却呈现出强劲的增长势头,进一步加剧了市场的竞争。那么,究竟是什么原因导致了苹果手机在华销量的大幅下滑?华为的大涨又该如何解读?

首先,苹果创新不足引发换机动能减弱。近年来,业界普遍认为苹果公司在产品创新上的步伐有所放缓,尤其是相对于华为等中国本土品牌的快速迭代和技术创新。iPhone新机型虽然在硬件配置、系统优化上仍然保持较高水准,但消费者期待的颠覆性创新却相对较少。自从iPhone X之后,苹果似乎陷入了一种设计和技术上的“舒适区”,后续的几代产品在外观和功能上的变化都相对较小。这种缺乏突破性创新的情况导致了消费者对苹果手机的换机动力逐渐减弱。尤其是在中国这样一个竞争激烈的市场,消费者对新鲜事物的追求更加强烈,一旦苹果手机失去了创新的吸引力,销量下滑几乎成为必然。

特别是随着技术进步的边际效应递减以及消费者对智能手机功能需求的日益多元化,缺乏足以刺激用户更换新机的重大亮点成为了制约苹果销售增长的关键因素。此外,高昂的售价也使得部分潜在用户在权衡性价比之后选择了观望或转向其他品牌。

其次,华为高增长在高端市场开始挤压平台。逆水行舟不进则退。在智能手机市场,这句话同样适用。当其他手机制造商都在纷纷推出具有竞争力的新品时,苹果如果停滞不前,就会被市场淘汰。

这些年,华为等国产手机品牌异军突起,在技术研发、产品设计、营销策略等方面不断突破,尤其是在5G、影像系统、快充技术等领域取得了显著优势。华为Mate系列和P系列新品不仅在国内市场受到热烈追捧,更是在国际市场上与iPhone直接较量,并取得了一定程度的成功。这导致了苹果市场份额被进一步挤压,尤其是在高端市场的竞争中,华为的竞争力显著提升,吸引了原本可能购买iPhone的用户群体。

此外,华为还通过构建完整的生态系统,提升了用户体验。从手机到平板、电脑、智能穿戴设备等多个领域,华为都在积极布局,形成了一套完整的智能设备互联方案。这种生态优势使得华为在与其他品牌的竞争中更具优势。

第三,安卓阵营已经有了全面对抗苹果的实力。除了华为,小米、OPPO、VIVO等品牌也在不断推出高性价比的产品,并且在品牌建设、渠道拓展和服务体系上不断提升。伴随着Android系统的不断成熟和完善,其与iOS系统之间的体验差距逐渐缩小,同时开放生态带来的个性化定制和本地化服务优势,使得越来越多的中国消费者倾向于选择国产品牌。尤其对于年轻消费群体而言,他们对新鲜事物的追求和对价格敏感度更高,这也加速了苹果市场份额的流失。

从技术来说,Android系统的开放性使得这些手机厂商能够根据市场需求和消费者反馈迅速调整和优化产品,从而满足不同用户群体的需求。相比之下,iOS系统的封闭性限制了苹果在个性化定制和功能拓展方面的发挥空间,这使得iOS的优势在一定程度上被削弱。

第四,降价营销虽然有效却持久性存疑。面对销量压力,苹果采取了一系列的营销措施和降价促销活动,以提振市场需求。然而,长期依赖于品牌溢价的苹果一旦开启大幅度降价,虽能在短期内刺激部分消费者的购买欲望,但这同时也可能损害品牌形象,影响未来产品的定价策略和利润空间。更重要的是,单纯的降价并不能解决根本问题,即如何持续吸引并锁定消费者,特别是当消费者越来越注重价值感知而非单纯的价格时,一旦产品本身无法吸引消费者,那么营销的效果也会大打折扣。因此,我们可以认为降价促销虽然能够在一定程度上刺激消费需求,但过度依赖价格手段可能会损害品牌形象和产品定位。

第五,苹果的核心难点依然是如何重塑消费者信心。苹果真正的挑战在于重振消费者对其创新能力的信任,并重新确立其在全球智能手机领域的领导地位。这要求苹果加大研发投入,确保未来产品具有革命性的突破,并在软件和服务生态系统层面深化布局,提供无可替代的用户体验。此外,适应中国市场特性,加强本地化服务,提升品牌形象,也是苹果必须面对的重要课题。只有这样,苹果才能有效抵御竞争对手的冲击,稳定并扩大市场份额,从而走出当前销量下滑的困境。

因此,苹果手机在华销量大跌24%的背后反映出了整个智能手机行业市场格局的深刻变革与品牌挑战。对于苹果来说,这次的危机并不小,如何应对正在考验着库克带领的苹果管理层们。

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  • 华米OV纷纷入局新能源汽车市场,手机是切入口?

    文 | 太平洋科技 2019年4月,华为轮值董事长徐志军在“第五届国际汽车关键技术论坛”上表示,华为不造车,将聚焦ICT(信息与通信)技术,帮助车企造好车。也就是在那时,华为正式进军汽车行业。 2019年9月,OPPO正式成立车机互融业务。2020年4月,OPPO推出了一款与BYD合作的NFC车钥匙,以此作为起点,逐步明确车机互融的生态搭建。 2020年9月,vivo正式宣布与百度达成CarLife+合作,共同打造全场景的智能车载解决方案。 2021年3月,小米宣布正式进军智能电动汽车领域。雷军表示,小米的下一阶段将为造车做准备。 2022年11月,魅族发布了旗下首款车机系统FlymeAuto,并于2023年12月宣布造车。 我们可以看到,从2019年开始,手机厂商们就已经陆续进入汽车市场,最早的是华为和OPPO,vivo、小米、魅族紧随其后。那么问题来了,手机厂商们不好好做手机,为何非要跑去造车或者推出车机系统?是因为智能手机已经卷到头了? 智慧出行,一块不可或缺的生态拼图 其实不然,手机依旧是手机厂商的主营业务之一。手机厂商之所以要进军新能源汽车行业,是因为车机刚好是他们搭建生态的一块拼图。如果少了这块拼图,那么就无法形成完美的生态闭环。 顾名思义,车机对应的是智慧出行。而智慧出行指的是通过数字技术,实现交通出行效率、安全、便捷和环保化的全新交通模式。智慧出行的特点在于智能化、共享化、服务化和绿色化。 众所周知,传统车企在车机系统这块一直都是软肋,复杂的交互界面,繁琐的操作,似乎是想向用户传达一条信息「能不用,最好别用」。 讲到交互,可以说是手机厂商的拿手绝活。苹果作为「人机交互的王者」,2013年就已经宣布进军汽车领域,推出了iOS in the Car计划,并于2014年更名为CarPlay。 从某种层面上来讲,CarPlay算是车机智能化的开山鼻祖,是苹果将做手机的思路带到了车机上,同时也为后来的智能车机确立了基本的发展方向。 不过,由于内外因素,CarPlay最终被时代所抛弃。此时,车机智能化的主导权,已经从苹果手中转交给了国产手机厂商。 以华为为例,2019年3月,在HiLink生态大会上,华为正式提出“1+8+N”的战略架构生态蓝图。一代表手机,它既是核心,也是连接其他设备的入口;8代表PC、平板、车机、耳机、手表、TV、音响,N代表其他终端设备,涵盖移动办公、智能家居、运动健康、影音娱乐、智慧出行五大场景。 2019年8月,华为在HDC大会上正式发布了人-车-家全场景智慧互联解决方案——HiCar。 华为只做了两件事,在软件层面,华为将手机应用和服务接入HiCar Kit,允许应用与汽车共享数据和设备资源;在硬件层面,华为面向车企推出了HiCar SDK,方便汽车硬件可以直接接入华为HiCar。这样一来,手机就可以无缝连接到车机系统,方便用户在车机上使用部分手机APP,例如地图、电话等。 2021年12月,华为携手塞力斯共同发布了全新高端智能电车品牌AITO,与此同时,搭载鸿蒙OS智能座舱和HUAWEIDriveONE纯电驱增程平台的问界M5也随之发布。 需要注意的是,华为真正的车机系统是鸿蒙OS,而前面提到华为HiCar只是人-车-家全场景智慧互联解决方案。两者的本质区别在于鸿蒙OS是预装在汽车的,而HiCar必须使用华为手机连接兼容HiCar的汽车,才可以将手机部分应用和功能投射到汽车的车载系统。 与华为HiCar类似,vivo在2021年5月推出了车机互联方案——智能车载1.0,可以通过亿连、百度CarLife等协议,将手机部分APP和功能投摄到传统车机上。 2023年11月,在VDC IoT开放生态大会上,vivo正式提出围绕智慧出行、智慧办公、智能家居、运动健康、影音娱乐五大场景的1+X+N战略。vivo表示“不造车,只做连接”。 当vivo部署手车互融开放的方案时,OPPO也在发力车联软件。2021年11月,OPPO发布了首个车机协同软件——Car+车联。 如果说前三家都只是提供手车互联解决方案或车机,那么小米就是真的造车。不得不佩服,小米造车的决心,从小米SU7到澎湃OS车机(2023年12月)再到车机互联应用CarWith(2022年5月),以及自建造车厂,每一个环节都是小米亲自操刀。 魅族可以说是所有手机厂商中最晚入局新能源汽车的。被传统车企吉利收购后,魅族获得了庞大的资金支持,手机已经不再是魅族的主营业务,车机和造车才是。 2023年3月,魅族发布了首款车载系统Flyme Auto。同年11月,魅族对外宣布将在2024年第一季度开启DreamCar共创计划,致力于打造出专属的MEIZU DreamCar MX。 由此不难看出,各家手机厂商入局汽车行业,都是为了补全自家生态智慧出行这块空白,而手机则是万物互联的起点。不同手机厂商所选择的道理也各不相同,比如小米选择亲自下海造车,华为负责提供汽车智能化完整的解决方案,OV押注手车互联软件,而魅族背靠传统车企吉利,拥有两重身份,为吉利汽车提供智能化车机的供应商,以及依附于吉利实现魅族自己的造车梦。 高阶智驾,与AI技术密不可分 想要将传统汽车智能化,势必少不了AI技术的支持。手机厂商自研车机系统,不单单只是为了抢占市场,更多的是对AI技术的探索,以及AI技术应用于车机后,能够为用户带来怎样的智能化功能。 举个例子,华为鸿蒙OS车机的高阶智驾有三个版本:ADS 2.0基础包(主动安全辅助、自适应巡航辅助。360度全景环视),ADS2.0进阶包(包含基础包所有功能,外加高速车道巡航辅助、高速智驾领航辅助、城区车道巡航辅助、智能泊车辅助以及遥控泊车辅助)和ADS 2.0高级包(包含进阶包所有功能,再加上城区智驾领航辅助、城区车道巡航辅助增强和代客泊车辅助)。 从套餐分级不难看出,基础版的华为ADS 2.0是不具备AI干预辅助驾驶的;进阶版可在高速公路开启AI辅助驾驶功能;最高版本则是可以在城区和高速上开启不依赖高精地图的AI辅助驾驶功能。 想要实现这些功能,华为提供的方案是在汽车上安装27个感知元件,具体包括12个超声波雷达、9颗侧视/环绕/后视摄像头、两个高感知800万像素前视摄像头、3个毫米波雷达,以及一个远距高精度激光雷达。此外,汽车内预装的鸿蒙OS车机系统还内嵌了AI框架和算法。 值得一提的是,凡是搭载华为智能汽车解决方案的汽车,都可以通过后续OTA系统升级的形式,让AI变得越来越聪明,即使在复杂路况,人工干预AI辅助驾驶的频率也会越来越少。 没有AI加持的苹果CarPlay,自然也就不具备高阶智驾相关功能,刚好与高阶智驾版华为鸿蒙OS形成鲜明对比,这也是为何苹果CarPlay会被时代淘汰的原因之一。 赚钱渠道,多多益善 从商业角度来看,手机厂商入局汽车行业,自然也是为了进一步抢占新能源市场,扩充下自家营收模式的渠道。 此前,一名赛力斯的内部员工表示,在智选车模式下,华为与厂家的分成大概是1:9。如果按照售价29.48万的问界M5四驱性能版作为参考标准,华为大概可以分到近3万元,其中20%是技术授权费用,剩下的是销售费用、场地投入、人员培训、售前售后、门店建设等。 根据AITO发布的财报,2023全年问界…

    2024-03-15
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